中芯国际汽车芯片占比多少

1. 中芯国际汽车芯片占比多少

中芯国际汽车芯片占比是百分之5。
2022年北京、天津工厂继续扩产，深圳4万片12寸后半年投产，汽车芯片占比5%，2023年是一个拐点，新能源车年销售500万辆，IC需求是油车的4倍。

中芯国际争夺战
在CEO王宁国落选董事会后，中芯国际主要管理层与大股东大唐电信已全面交恶。大唐电信力推公司COO杨士宁上位，控制权大战正在从外部争夺具体到内部管理层之争。
中芯国际目前的第一大股东是大唐电信，占据了19.14%的股权；中投持有中芯国际11.6%的股权，为第二大股东；上海实业和台积电则分别占股8.2%和6.543%。对于中芯国际来说，大唐电信、中投和上海实业三家大股东。
都是实力雄厚的国有公司，而台积电又是业界第一的大佬。几大股东之间股权相差又不大，这种股权结构，为中芯国际目前的动荡埋下了伏笔。

2. 中芯国际汽车芯片占比多少

中芯国际汽车芯片占比是百分之5。
2022年北京、天津工厂继续扩产，深圳4万片12寸后半年投产，汽车芯片占比5%，2023年是一个拐点，新能源车年销售500万辆，IC需求是油车的4倍。

中芯国际争夺战
在CEO王宁国落选董事会后，中芯国际主要管理层与大股东大唐电信已全面交恶。大唐电信力推公司COO杨士宁上位，控制权大战正在从外部争夺具体到内部管理层之争。
中芯国际目前的第一大股东是大唐电信，占据了19.14%的股权；中投持有中芯国际11.6%的股权，为第二大股东；上海实业和台积电则分别占股8.2%和6.543%。对于中芯国际来说，大唐电信、中投和上海实业三家大股东。
都是实力雄厚的国有公司，而台积电又是业界第一的大佬。几大股东之间股权相差又不大，这种股权结构，为中芯国际目前的动荡埋下了伏笔。

3. 市值超4000亿，中国最大的芯片制造商，中芯国际的最大股东是谁

自从华为遭遇美国打压，台积电停止代工合作后，大家都把希望寄托在了大陆最大的芯片代工厂中芯国际。去年以来，中芯国际受到追捧，获得各路资本青睐，并且最快过会，成功登陆上交所，市值一路突破了6000亿元，成为了A股的一匹黑马。
不过，肩负重任的中芯国际，也是如履薄冰，彼时最多能够实现14nm的量产，而竞争对手台积电却已经实现7nm量产，还在冲关更高的技术，两者差距依旧不小。当然，最大的不安还是来自美国，随时可能面临打压。

没想到的还是没能逃过，12月3日，中芯国际被美国列入黑名单，打压还是来了。在这种艰难的时刻，中芯国际却再次传来了内讧，15日，蒋尚义被任命为中芯国际副董事长，随即，中芯国际联席CEO梁孟松请辞，此事件立即引发市场轰动，中芯国际股价也下跌，目前市值为4225。而此前，就已经传出梁孟松和另一位联席CEO赵海军不和。
这并不是中芯国际第一次发生内讧事件，早在2011年，中芯国际董事长江上舟因病去世，CEO王宁国与COO杨士宁就发生了争斗，最后以两人同时出局结束。从中芯国际的发展历程来看，不是被打压，就是发生内斗，能做到今日的成绩，实属不易。

2000年，中国大陆芯片产业几乎一片荒芜。张汝京筹集10亿美元，带着上百人的技术团队在上海创办了中芯国际。这批人完全是为了梦想，因为他们在国外的芯片企业拿着高薪，来到大陆只能拿很低的工资。就在这样艰难的环境下，中芯国际带动了大陆芯片制造产业的崛起，仅仅用4年时间，就实现了纽约、香港两地上市。
不过，在最开始中芯国际属于外资企业，直到2003年才引入6.3亿美元投资，国内和国外资本都有，就连摩托罗拉也进来了。到2004年上市后，中芯国际最大的股东是上海实业，持股比例为13.6%，并没有实现控股，而第二大股东是摩托罗拉。

随着中芯国际的崛起，很快就遭遇了竞争对手台积电的打压。张汝京是从台积电出来的，于是就被告偷窃商业机密，专利侵权，并被索赔10亿美元。经过多次诉讼，中芯国际都败诉，最终双方达成和解。
中芯国际赔偿2亿美元，台积电还获得了中芯国际8%的股份，而创始人张汝京还被迫离开了一手创办的企业。彼时，中芯国际在大陆多个城市拥有300nm和200nm的工厂，在海外多个地方也有办事处。
2009年，张汝京离开后，王宁国接任了CEO位置，带领中芯国际走过了4年，直到发生了内讧出局。在这期间的2010年，中芯国际股权再次发生改变，大唐电信成为了第一大股东，持股比例为14.3%；上海实业为第二大股东，持股比例降至8.7%；而台积电还持有近7%的股份。

从这里来看，中芯国际在逐渐转变为内资企业。2011年，中芯国际又迎来了一个重磅投资者中投公司。中投公司是直属国务院的正部级企业，无论是背景还是资金，都是其他企业无法相比的。彼时投资2.5亿美元，成为中芯国际的第二大股东。
CEO王宁国和COO杨士宁双双出局后，邱慈云被任命为CEO，他是跟随张汝京一起创立中芯国际的元老，担任过运营副总裁，2005年因为意见不和而离开。重回中芯国际，无疑是一根定海神针。
随着中芯国际的发展，其股权也在发生变化，2015年，国家集成电路基金入场，成为了第二大股东，并引入了100亿美元建设集成电路生产线。2017年，中芯国际迎来了一位重磅级人物，他就是梁孟松，担任了联席CEO。

如他自己所说，来中芯国际不是为了高官厚禄，就如当年张汝京和团队来大陆一样，他们都是为了梦想。梁孟松带领团队从28nm到7nm，完成了五个世代的技术开发。据了解，7nm在明年就可以进入风险量产。短短3年多时间，在梁孟松的带领下，中芯国际就完成了别的企业十几年才能做成的事情，确实是贡献巨大。
截至2019年底，中芯国际第一大股东是大唐电信，持股17%、第二大股东是国家集成电路产业基金，持股15.7%、第三大股东是紫光集团7.4%，由此可见，中芯国际基本成为了国资背景的企业，台积电以及其他外资占比已经很小。
在这样的背景下，中芯国际还传出内讧，实属不应该。作为中国大陆芯片代工领头羊，中芯国际的责任不可谓不重。只希望在梁孟松请辞后，中芯国际能够平稳度过，它不应该在为内讧而自我消耗。

4. 中芯国际上市，揭秘一场没有硝烟的战争！

中芯国际上市，揭秘一场没有硝烟的战争！

5. 全球汽车芯片短缺，自主品牌或面临断供，强大“中国芯”迫在眉睫

随着国内疫情的好转，汽车市场也得到了明显的复苏。不过，相比于目前国内稳定的情况，国外的疫情一直没有得到很好的控制，因此很多工厂的产能也受到影响，包括汽车相关零部件供应厂商。
12月4日，有关一汽大众和上汽大众停产的消息在网络上流传，而停产的主要原因则是芯片供应不足，特别是高端半导体芯片。据传，此次“停芯”风波将会波及大部分中高端汽车厂家，只是，南北大众作为目前国内最大的两家整车制造商将首当其冲。

对于此次传闻，一汽大众相关人士回应称，网络流传的情况不实，实际情况并没有这么夸张，只是个别生产工序受到影响，不影响新车交付。而上汽大众则表示，此次芯片短缺，确实有些新车生产受到一定程度的影响，但没有网上说的这么夸张，同时也表示，汽车芯片短缺是全球性问题，受到影响的不止大众一家。
 对于汽车产业而言，芯片的短缺将直接影响到ESP(电子稳定程序系统）和ECO（智能发动机控制系统）的生产，而众所周知，这两项模块几乎可以说是乘用车领域的标配项。此外，目前国内ESP和ECO主要由大陆集团和博世两家供应商供应，受到此次芯片风波的影响，两家零部件巨头也面临停产的风险；同时有媒体报道称，大陆集团的ESP库存目前只有一万套左右，已无法满足供应需求。也就表明，此次芯片短缺除了南北大众等合资车企受到影响外，大部分自主品牌也将面临断供的可能。

关于此次芯片供应短缺的原因，除了因疫情导致东南亚的芯片组装工厂被迫停产导致外，还有个重要的原因就是由于电子消费等行业对于芯片的需求越来越大，因此厂商对部分汽车芯片产能进行了转移，面对下半年中国车市的强势复苏预判不足，自然也就无法应对。而更加严峻的问题就是，此次芯片的短缺或许并不能在短时间内改善，因为汽车芯片是定制产品，一颗完整的芯片制造流程包括芯片设计、晶圆代工以及封装测试等步骤，而由于目前晶圆代工产能的受限，部分芯片交易周期均在数月以上。
在供需平衡被打破后，汽车芯片供应商使出了涨价的手段。近日，一封由汽车芯片龙头厂商NXP（恩智浦）发给客户的涨价函流出：这份签署日期为10月26日的涨价函显示，由于受到新冠疫情的影响，恩智浦面临产品严重短缺和原料成本增加的双重影响，所以决定全线调涨产品价格。

当然，对于这类重要的零部件，一般大型整车制造商都会有所储备，此外，根据相关数据显示，当前经销商库存处于高位，供应十分充足，因此，消费者不用担心短期内会出现汽车价格波动或者大规模无现车的情况。但是，芯片供应能力不足已经是事实，不能排除后续会出现全球汽车厂商因芯片短缺而大规模停产的可能。
众所周知，中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截止至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。
此外，智能网联汽车浪潮席卷，软件将定义未来汽车的理念已成为共识，芯片在汽车制造业中的重要性也将会愈发明显，因此，拥有强大“中国芯”迫在眉睫。

今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。

结语：随着中国汽车工业的不断向前，越来越多的技术难题被自主品牌攻克，但是，芯片等核心零部件技术的壁垒无法打破，那么中国汽车工业“大而不强”的帽子将始终无法摘掉。从中兴、华为的遭遇让我们更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。
最后，新四化给予了中国汽车工业难得一遇的弯道超车的机会，无论是整车制造商亦或是零部件供应链而言，都将是一场博弈，而能否将芯片等产品核心技术掌握在自己手中，将决定着这场博弈成败的关键。
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