为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

1. 为啥C-NCAP五星车，中保研一碰就碎？看看细节难度再说充值的事

随着最新一期中保研有关大众全新帕萨特碰撞测试结果的出炉，有关于中保研的相关讨论越来越多。在汽车舆论圈，尤其是厂商和车主圈，形成了两派思潮，一种思潮认为中保研作为严格参考美国IIHS碰撞测试标准，引入国内的一套全新的碰撞测试标准，给国内汽车安全领域带入了全球范围内最严苛的标准，有利于准车主看清车辆安全性，避免买到一些华而不实的车型。另一种思潮则认为，中保研作为为保险行业服务的机构，本身具有商业属性，所以在相关车型的碰撞结果中，可能存在不客观或者是利益输送之后改变结果的情况。

因为我们的专业性以及现场观看了很多车型的碰撞试验，在态度上基本认同第一种思潮，其实中保研碰撞测试标准的引入，让很多之前标榜安全性优秀，在国内生产的车型原形毕露，也让更多的车企有所忌惮，国内不仅仅有一个五星批发部—C-NCAP，还有一个看齐全球最严苛碰撞测试标准的中保研，我们相信，如果中保研继续按照当前的进度对国内的众多畅销车型进行碰撞测试，让更多金玉其外败絮其中的车型将真实面目呈现在大众面前，那么未来一段时间，中国汽车的整体安全性或许有机会得到一个质的增长。

既然说到了C-NCAP和中保研，那么我们就来向大家解答一下，为什么很多在C-NCAP获得五星评价的车型，到了中保研就原形毕露，类似全新帕萨特这种车型甚至糟糕到令人错愕。我们将通过两种测试标准相关的碰撞项目，对两个碰撞测试标准进行相对详细的解读。
首先是正面碰撞，C-NCAP的正面碰撞包括两个方面，一是正面100%碰撞，设计时速为50km/h，模拟城市道路追尾和碰撞的时速。另一个是40%偏置碰撞测试，时速为64km/h。C-NCAP作为专业的汽车碰撞测试机构，在正面碰撞测试中，整体给出的碰撞空间是比较大的，不管是是100%还是40%，车辆的正面主结构，也就是防撞梁和吸能装置都能起到应有的作用，所以很多车型在C-NCAP的碰撞测试中，都能获得还不错的成绩，如果在这一项中都没有办法拿到高评价，那很有可能就是防撞梁形同虚设，或者车辆结构本身有问题。

中保研则是走了两个极端，在低速碰撞测试下，主要测试车辆在15km/h的时速以100%的覆盖面碰撞固定壁障，测试车辆在该时速下，车辆发生碰撞后，车辆安全气囊是否爆开，相关的损坏件的维修成本有多高，越贵评价越低。所以很多在装配了LED大灯组和L2级别驾驶辅助的车型，以及低速碰撞气囊就能起爆的车型，在这一项中的评价就不会高，但是本质上来讲，这一点和安全性没有关系。

在偏置碰撞测试中，中保研采用更加严苛的正面25%偏置碰撞测试，在这样一个刁钻的角度下，不仅仅考验车辆的防撞梁、结构、刚性、吸能等各方面的能力，还考验对未知危险的防护能力，比如方向盘横移，更能体现车辆在正面碰撞中的防护能力，所以很多车型都栽到了这个项目上，但是也是因为这个项目的存在，很多安全性极佳的车型脱颖而出。

在侧面碰撞项目中，C-NCAP采用的壁障重量为1.4吨，壁障高度为600mm，壁障车速为50km/h，模拟的场景是被测试车辆被一辆轿车产品撞击后，侧面安全性的表现情况。但是现在SUV车型的总量接近新车销量的半数，显然，C-NCAP单纯模拟轿车撞击的场景就有失偏颇，也就是壁障高度太低，侧面碰撞无法验证B柱的抗压能力。
而中保研的侧面碰撞标准，显然要严格得多，将壁障的重量提升到1.5吨，基本上就是当下很多中型车、中型SUV的重量，壁障的高度直接提升到1138mm，也就是大多数SUV的最薄弱的高度。在这样的高度下，很多车型被撞击的位置正好就处于B柱中间往上的位置，所以才会出现本田思域在碰撞中B柱断裂的情况，如果在C-NCAP的标准下，碰撞位置下移，可能B柱就不至于断了。

在其他项目中，C-NCAP有20km/h的鞭打测试，考验车辆在低速碰撞下，对驾乘人员头部、颈部的保护度；行为安全保护；制动安全包括AEB，也就是自动紧急制动功能。

中保研则包含了车顶强度测试，测试车辆顶部可以承受的最大压力；鞭打测试则包括静止和16km/h两种形态下车辆对于驾乘人员头部、颈部的保护能力；主动安全则包括FCW前碰撞预警和AEB自动紧急制动功能。

从细节来看，很明显，中保研考虑到的情况更加接近车辆遭到撞击时的实际情况，也更贴近当下国内道路交通的事故特征，因此在结果上更加严苛，相关车型想要拿到高评价困难重重，当然这也是中保研存在的意义，为保险行业提供尽可能严格的安全性结果，为保险行业在计算车辆的保费等方面提供参考。从碰撞测试的细节难度来看，就能看出，目前在国内，中保研的碰撞测试结果，更具有参考价值。
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2. 五星车型遭差评，中保研和C-NCAP结果截然不同，碰撞测试有玄机

在十年之前，汽车安全的概念模糊，市场也缺乏科学的判断标准，基本停留听关门声，或者象征性的按压一下车门钢板，来判断这是否是一辆安全的汽车。
2006年之后，国内建立第一个有关汽车安全的体系化评价规程简称：C-NCAP。不过，C-NCAP虽然建立时间已久，但七成测试车型都被冠以了“五星安全品质”，其测试的严苛性也受到市场质疑。

去年，由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的中国保险汽车安全指数（C-IASI）诞生，国内迎来了第二套针对中国市场汽车的安全评价体系。
虽然都是针对车辆安全性的测试，但同一种车型在两套标准下的测试结果却可能截然不同。像迈腾、途观L等在C-NCAP中拿到好评的车型，在C-IASI中却表现异常尴尬，这到底是为什么呢？

一汽-大众迈腾曾在C-NCAP那里拿下了五星评价，并且还拿到了2019年度安全车荣誉。然而在C-IASI中迈腾在正面25%偏置碰撞测试中，仅拿到M（一般）的分值，在测试报告中，极小的正面安全气囊作用、方向盘横向移动过度，导致正面头部保护部分失分太多。

又如途观L，作为销量一度统治SUV市场的车型，在2017年C-NCAP第二批的测试中，途观L获得了的五星评价。

然而在C-IASI碰撞测试中，途观L正面25%偏置碰撞上评价为P（差），侧面碰撞表现为A（良好），综合评价仅得到M（一般）。在中保研发布的测试视频可以看出，在偏置碰撞中途观L的A柱和车门框架均发生了变形，乘员空间遭受异物入侵，其侧面碰撞表现也不尽如人意。

其实这样的结果并不意外，两套测试的项目内容以及评价标准都存在较大差异，中保研C-IASI向着IIHS看齐，它并不是以星级和分数作为衡量依据，而是将最终碰撞结果分为“耐撞性与维修经济性”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、“车辆辅助安全”等多项内容。主要为保险行业服务，目的是让保险公司在拟定保费费率是有更好的参考。
而C-NCAP的初衷是为了给消费者客观地展示车辆安全信息，并且促进车企提高车辆安全标准。相较于C-NCAP“义务性”的服务，中保研C-IASI由相关行业利益驱使，其检测标准必然会更严苛一些。
这其中也有一种因素，C-NCAP测试车辆一般都有厂家提供，而C-IASI则由机构在市场上购买，一些品牌在应试方面下了一些功夫，而在市场销售时会采取另外一种策略。
其实不管是C-NCAP还是C-IASI都在推动着国内汽车安全性能方面的进步，也希望未来它们能在博弈中共同成长，让汽车安全碰撞测试体系成为消费者新的防火墙。
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3. C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

最近两年，随着大家对于汽车安全的关注，汽车碰撞测试也成为很多人了解汽车安全的一个渠道，毫无疑问，再看当下的中国汽车碰撞安全领域，最被信任，也是最严苛的安全碰撞测试标准就是中保研的碰撞测试标准，一个建立的初衷是为保险行业提醒车辆安全信息，参考美国IIHS标准的中国碰撞安全体系。正是有了中保研及其严苛的碰撞安全标准，才让很多表面看上去很安全的车型，被撞得原形毕露，同时也让一些长期被误解不够安全的车型，在实打实的碰撞面前，展现出非常优秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整体优秀的表现。


不过在中保研“横空出世”之前，在国内也不是没有碰撞测试标准，这个标准就是C-NCAP。不过长期以来C-NCAP的口碑却不是很好，长期以来被戏称为“五星批发部”，也就是说只要安全性稍微差不多的车型，在C-NCAP的碰撞体系下，基本上都能得到五星评价。

不过和C-NCAP不同的是，中保研测试的车型基本上都是目前市场上相对比较畅销的车型，毕竟作为为保险行业服务的机构，在开展碰撞测试的时候，是要考虑到车型的销量多少，销量太少的车型本身没有碰撞测试的必要性。但是C-NCAP在碰撞测试车型选择的时候，确实没有这方面的考虑，所以在C-NCAP的碰撞测试结果中，我们会看到一些比较冷门的车型。
C-NCAP碰撞的主要项目是以下四个：
1、正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）
2、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验（64km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头颈胸大小腿部位）
3、可变形壁障侧面碰撞试验（50km/h)，满分18分(前排16，后排2分)。（含头胸腹骨盆部位）
4、鞭打实验（模拟后碰），4分。
除了四个必测项之外，还有四个加分项：安全带提醒装置（满分1.5分）、侧面安全气囊和气帘（1分）、儿童座椅固定装置（0.5分）、ESC（1分）。
相比于中保研的碰撞测试标准，显然C-NCAP是比较宽松的，首先少了项目，比如车顶强度测试，很多车型在中保研碰撞测试中碰壁的正面25%偏置碰撞，在C-NCAP也变成了40%重叠可变形壁障碰撞试验，25%偏置碰撞的难度更大，也更能体现安全性。

最新一期的C-NCAP碰撞成绩刚刚公布，这也是今年第四批碰撞测试结果。本次披露结果的车型一共有9款，分别为北汽BEINGJING-U7、广汽丰田雷凌、东风日产轩逸、上汽MAXUS D60、长安CS75 PLUS、野马博骏、一汽大众探岳、广汽 Aion S、斯巴鲁森林人。结果出来之后，基本上还是没啥特别的点，大多数车型都得到了5星、超五星评价，BEIJING-X3也得到了四星评价。但是在四星、五星云集的碰撞结果中，博骏却仅仅得到了两星评价。

C-NCAP本身的声量就不是很高，而且本次结果披露的时候，正好赶上了中保研披露了上汽大众帕萨特的碰撞测试结果，在帕萨特比较差劲的结果迅速在网上形成声量之后，野马博骏在C-NCAP得到两星碰撞结果这样糟糕的成绩根本没有多少人关心，一方面是博骏这款车作为雷丁电动收购川汽野马之后推出的第一款SUV车型，本质上在销量和口碑上都相当一般，所以大家对于这款车本身就缺乏关注。另一个方面，事实上有了中保研之后，C-NCAP的碰撞测试结果就没多少参考价值了。

野马博骏在碰撞测试中的得分率为51.7%，仅获得两星评价。野马博骏获两星，主要是由于主动安全有所欠缺。据了解，博骏全系均没有配备AEB装置，因此在主动安全测试环节中只拿到4分，在乘员安全测试中，侧面碰撞后前门开启，存在严重的安全隐患。

事实上，通过博骏在C-NCAP的碰撞测试中仅得到了两星评价，但是在网络上却没有形成多大声量的现实来看，大家对于C-NCAP的碰撞测试结果关注量正在下滑，当然在C-NCAP相对宽松的评价体系下只得到两星评价，可见博骏这款车的安全性表现是比较差的，也是这款车本身缺乏关注量的一个表现。所以事实上随着中保研碰撞测试的横空出世，已经推翻了C-NCAP很多车型的五星评价。所以有了中保研之后，我们才看到了更多车型最真实的安全性水平，C-NCAP或许在未来一段时间，在标准的严苛性上，要长时间落后中保研了。
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4. 同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？

随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。
理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。
比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。
抛开C-IASI “扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？
先来说说两套评价体系背后的检测机构。
C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。

而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。

相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。
双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。
C-NCAP主要参考NCAP 体系（New Car Assessment Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。
而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。
G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；
A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；
M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。

再往细节处深究，两者也不尽相同。
首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。

C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。

其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试视频（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。




对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。

图为车辆各个部件受力情况
就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。

最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15 km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15 km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。



实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。

那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？
很显然不是。
从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。
一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。

从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。
另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。

图片取自C-IASI 耐撞性与维修经济性指数试验规程
当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。
回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。
同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。

图片取自2018版C-NCAP管理规则
车事结语
NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。
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5. 都是搞碰撞测试的 C-NCAP和中保研到底有什么区别？

近期，中保研（以下简称C-IASI）陆续测试了40余款车型，其中备受大家关注的是上汽大众帕萨特的测试成绩。由于帕萨特是一款非常畅销的车型，此时很快引起了网上的热议。一时间也让C-IASI名声大噪，很多小伙伴都私信问我这是一个什么样的机构。
在国内，搞碰撞测试的，有两家机构。一家是C-NCAP，一家是C-IASI。而C-IASI相对C-NCAP来说，知名度和影响力要稍微低一些。同样都是搞碰撞测试 ，C-NCAP和C-IASI到底有什么区别？下面车快评就简单给大家聊一聊。
先来说一说C-NCAP。C-NCAP的全称是中国新车评价规程，隶属于中国汽车技术研究中心。成立于2006年。由于成立时间比较早，各大汽车主机厂对于C-NCAP的碰撞规则也比较熟悉，所以导致很多的车型在C-NCAP的碰撞成绩也越来越好。甚至于每次公布成绩的时候，大多数车型都能拿到5星的评价。于是，在汽车圈里有一句这样的话：C-NCAP就是一个5星批发部。
C-IASI全称是中保研汽车技术研究院有限公司，是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起的。人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险业等8家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来， 是国际机构RCAR组织在中国唯一的正式成员机构。
这两个机构最初都是源自美国，C-NCAP是依据美国高速公路安全管理局（NHTSA）测试标准，同样的还有日本NCAP、韩国NCAP、欧洲NCAP等9大成员；C-IASI则是依据美国公路安全保险协会（IIHS）的测试规则，其目的就是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费。相比C-NCAP，C-IASI在碰撞测试项目的制定上就更为严格，难度相对也更高。

举个例子说明，在正面碰撞的测试中，C-NCAP是允许避障物变形的，而C-IASI则要求不可变形。重叠范围上，C-NCAP是100%，C-IASI则是25%重叠；侧面碰撞中，C-NCAP的模拟场景是被轿车侧撞，C-IASI则是被SUV侧撞。另外，C-NCAP在维修经济性方面没有要求，而C-IASI增加了低速碰撞包含正面和追尾的场景。
另外，C-NCAP是用星级来判定车辆的安全性能，最高为5星，以此类推。C-IASI是用优秀（G）、良好（A）、一般（M）和较差（P）4个等级为评价标准。两个机构都是在市场上购买新车，来进行碰撞测试的。
为什么同样的车型会有不一样的测试结果？其中一个原因就是C-NCAP大多数情况下，会用配置较高的车型进行测试，而C-IASI很多时候都会拿最低配车型来进行测试。

总的来说，C-NCAP侧重于技术研究方面，C-IASI是服务于各大财产保险公司。
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6. 实话实说：中汽研C-NCAP和中保研C-IASI谁更靠谱？

说到汽车安全时，一些车友就喜欢拿中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI作对比。那么，他们谁更靠谱？

这个话题比较敏感，我就给大家扒一下网上公开的信息：
先看看他们碰撞的目的：
中汽研C-NCAP目的是给予消费者系统、客观的车辆安全信息，促进厂家按照更高的安全标准生产汽车，减少交通事故的伤害及损失。

中保研的C-IASI的目的是为了给保险公司提供在售车型的碰撞和安全数据，细化保费、降低赔付风险，提升利润。

再看一下他们碰撞主要差异：
中汽研C-NCAP：1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有，2、车辆来源有自购也有厂家送检，3、采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。

而中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；其次碰撞的车辆都是独自购买，3、采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。
另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点 也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。

而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们更多地关注在应用场景和用户利益。
所以，按我的理解，他们都有一定的参考价值，最好都综合考虑一下。至于谁更靠谱？就看你自己了！
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